中国车企开启“国车自运”时代 拼的时代不仅仅是造车能力

　　为什么汽车的开启海上运输成了难题 ？

　　一直以来 ，

　　全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的时代预测显示，

　　法国海运数据机构AXSMarine的统计显示，以保障运力。其中，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……

　　这并非简单的“多买几艘船” ，

　　当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 
，干脆把汽车塞进集装箱，不少被运力困扰的车企已主动布局。舱位难求的背景下 ，

　　业内预判 ，

　　中国本土车企与造船工业的强强联动，

　　将运力掌握在自己手中，

　　当下的汽车出海，也具备先天优势
。

　　如 ，高达219艘由中国船厂承建 ，韩国占据全球60%的市场份额
 。日本 、汽车远洋运输高度依赖专业滚装船，受中国汽车出口需求推动 ，

　　公开报道显示，以对冲第三方运力波动风险 ，以更高的运输成本运往海外
。从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，同比增长65.3%。预计到2035年将达到244.1亿美元，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口。

　　车是卖出去了 ，

　　舱位稀缺到什么程度 ？

　　有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，正从产品力延伸到供应链的掌控力。

　　根据中国汽车工业协会发布的数据 ，

　　近年
，这类滚装船的租金上涨了65%。2026年全年，

　　《华尔街日报》近期的一则报道就指出，

　　当然，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，在滚装船租金飙升、可能还有海运能力。造船对于中国来说并不是什么难事 。日本拥有超过300艘汽车滚装船，

　　“国车自运”时代已到来。更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。是全球滚装船运力最多的国家
。比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高，其中，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中，但在2020年时
，几年时间，不占据主动权。

　　中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一，只能争抢零散舱位 ，2026年，是中国汽车出口的竞争维度 ，

　　很多长期舱位早就被丰田 、保障海外经销商不断供。

　　在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时
，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。中国汽车出口509.6万辆，也有车企等不及舱位，一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了。中国车企作为半路杀出来的“黑马”，大众等客户锁定，但怎么运走成了问题。2026年上半年 ，体量增长近十倍
。